Revista de Ciencias Sociales (RCS)
Vol. XXIX, No. 1, Enero - Marzo 2023. pp. 120-138
FCES - LUZ ● ISSN: 1315-9518 ● ISSN-E: 2477-9431
Como citar: Martínez, O., y Salazar, J. E. (2023).
Frontera México-Estados Unidos: Un acercamiento a sus dinámicas de flujos.
Revista de Ciencias Sociales (Ve), XXIX(1), 120-138.
Frontera México-Estados Unidos: Un acercamiento a sus
dinámicas de flujos
Martínez Chapa, Oshiel*
Salazar
Castillo, Jorge Eduardo**
Resumen
A
lo largo de la historia el tema de las relaciones entre México y Estados Unidos
siempre ha sido importante. Las relaciones de los países a partir de las
interacciones de fronteras han cobrado relevancia con la globalización. El
presente estudio analiza la frontera México-Estados Unidos desde la vertiente
de relación de flujos de personas, transporte, comercio e inversión. La
metodología es de tipo cuantitativa, empleando el análisis de datos procedentes
del Department of Transportation (Estados Unidos), Instituto Nacional de
Geografía y Estadística (México) y Secretaria de Relaciones Exteriores
(México); también es cualitativa, por cuanto recurre a información documental
especialmente artículos científicos y libros. Los resultados muestran que los
flujos se han intensificado con la integración económica y que, a pesar de los
altibajos en cooperación y demás obstáculos, aquéllos siguen adelante. El
trabajo es pertinente dada la coyuntura actual de transición de gobierno en
Estados Unidos y revisión de temas centrales de la agenda bilateral, explorando
los flujos de forma integrada. Se concluye en la necesidad de superar tales
coyunturas a fin de alcanzar las metas que cada gobierno y agentes participantes
tienen fijadas. El progreso en la agenda bilateral implica, voluntad de
cooperación de ambos gobiernos y participantes.
Palabras clave: Integración fronteriza; transporte
internacional; dinámica de la población; acuerdos de complementación, agenda
bilateral.
* Doctor en Economía.
Docente en el Tecnológico Nacional de México, Ciudad de México, México y en la
Universidad Autónoma de Tamaulipas, Reynosa, México. E-mail: omartinez@uat.edu.mx ORCID: https://orcid.org/0000-0001-9675-5472
** Maestro en
Administración especialidad en Computación. Docente en la Universidad Autónoma
de Tamaulipas, Reynosa, México. E-mail: jorge@uat.edu.mx ORCID: https://orcid.org/0000-0002-1138-2353
Recibido: 2022-09-11 •
Aceptado: 2022-11-29
United States-Mexico border: An approach to its flow dynamics
Abstract
Throughout history the issue of relations between Mexico and the United States has always been important. The relations of the countries from the interactions of borders have gained relevance with globalization. This study analyzes the United States-Mexico border from the perspective of the flow of people, transportation, trade, and investment. The methodology is quantitative, using the analysis of data from the Department of Transportation (United States), the National Institute of Geography and Statistics (Mexico) and the Ministry of Foreign Affairs (Mexico); It is also qualitative, since it uses documentary information, especially scientific articles and books. The results show that the flows have intensified with economic integration and that, despite the ups and downs in cooperation and other obstacles, they continue. The work is pertinent given the current situation of government transition in the United States and review of central issues on the bilateral agenda, exploring the flows in an integrated manner. It is concluded that it is necessary to overcome such situations in order to achieve the goals that each government and participating agents have set. Progress in the bilateral agenda implies a willingness to cooperate from both governments and participants.
Keywords: Border population; international transport; population dynamics, complementation agreements, bilateral agenda.
Introducción
Por
siglos, la relación entre México y Estados Unidos (EU) se ha transformado por
voluntades de tipo económico, social, político y cultural, lo cual ha sido
propicio para impulsar una agenda de temáticas diversas y complejas, con los
altibajos que suponen el tratamiento de aquéllas. Esta parte de la geografía
del mundo ha sido favorecida por flujos constantes en las dos direcciones.
Ambos países, aunque con una diferencia de idioma oficial, tienen una población
creciente que habla el castellano, comparten historia y geografía, además de
problemas de diferente índole que requieren soluciones.
La
región fronteriza representa una población combinada de aproximadamente 15
millones de personas. La cooperación entre México y los EU a lo largo de la
frontera incluye la coordinación con los funcionarios estatales y locales sobre
aspectos relativos a la infraestructura transfronteriza, la planificación del
transporte y la seguridad, la colaboración en materia de migración, recursos
naturales, cuidado del medio ambiente, problemas de salud, entre otros.
En el
contexto de los procesos de globalización e integración regional en el marco de
la firma del Tratado de Libre Comercio para América del Norte (TLCAN), México
cambia su fisionomía en su región norte (Díaz-Bautista, 2003), aunque ello con
ritmos diferenciados en los desempeños económicos de las entidades del norte
del país. Diaz-Bautista, Avilés y Rosas (2003), lo describen en los siguientes
términos:
A pesar de
las grandes diferencias, la región fronteriza se ha transformado, en especial a
partir de mediados de los ochenta, en una zona de desarrollo y convergencia
económicos. Tal desarrollo se caracteriza por la expansión de la capacidad
productiva (dadas ciertas dotaciones iniciales de factores), el aumento de los
promedios de productividad por trabajador y de ingresos por persona, los
cambios en la estructura de clases y la distribución del ingreso de grupos, la
organización social y los cambios en la infraestructura fronteriza. El
crecimiento económico de la frontera norte se ha basado en un modelo de
apertura comercial de carácter microrregional, especialización gradual del
trabajo enfocada en la industria de exportación y los correspondientes cambios
tecnológicos, y mayor utilización de la energía y los factores de cada región.
(p.3)
El
proceso de globalización e integración regional significa que las fronteras
están expuestas a las transformaciones de sus funciones en su escala de
influencia en la cual los gobiernos juegan sus respectivos roles, además de los
propios de los organismos privados y de la sociedad civil (Barajas, 2016).
Más
recientemente, en otra investigación en la que con datos de la Encuesta
Nacional de Empleo Urbano y la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo
(1992-2016) (Aguilera y Castro, 2018), se analiza el impacto del TLCAN en el
mercado de trabajo, así como las diferencias salariales en las principales
ciudades de la frontera norte de México, dichos autores encuentran la
existencia de un patrón de deterioro en las remuneraciones, acentuado por la
apertura de la economía mexicana.
En
términos de tamaño y desarrollo económico hasta antes de 1848 no existían
pueblos o ciudades considerados importantes en la frontera norte de México
(Alegría y Ordoñez, 2005). Así ocurrió prácticamente a lo largo del siglo XIX y
parte del XX. Ya en la posguerra, algunas ciudades del norte del país
comenzaron a experimentar un crecimiento importante, entre ellas Ciudad Juárez,
Mexicali, Tijuana y Matamoros. La constante en la relación fronteriza México-EU
ha sido el de la mutación, es decir, el carácter cambiante de las regulaciones
y políticas públicas adoptadas por cada Estado nación.
El
proceso de migración que les dio forma a las ciudades fronterizas estuvo
relacionado por factores como el negocio lucrativo de la minería, la
construcción de las vías férreas y el reparto de tierras para migrantes
europeos en California, EU. Estos procesos fueron supervisados e impulsados por
los respectivos gobiernos federales (Alegría y Ordoñez, 2005).
México
y EU también tienen una larga historia de cooperación en las temáticas diversas
aquí señaladas, particularmente en el área fronteriza, donde existen desafíos
causados por fenómenos como el rápido crecimiento de la población, la
urbanización y la industrialización. Las actividades de cooperación entre ambos
países se llevan a cabo bajo una serie de acuerdos, como el Banco de Desarrollo
de América del Norte, la Comisión de Cooperación Ambiental de América del
Norte, la Comisión de Salud Fronteriza, además de otros acuerdos relativos a la
salud de los residentes fronterizos, vida silvestre, aves migratorias, parques
nacionales y temas similares (Office of The United States Trade Representative,
2020).
La
frontera México-EU cuenta con 54 puestos de control y su población es de 14
millones de personas que viven a lo largo de 3 mil 200 kilómetros (Secretaría
de Relaciones Exteriores, 2015). La frontera en cuestión une a 10 estados,
cuatro en territorio estadunidense y seis del lado mexicano que, conjuntamente,
conforman un territorio de 2 millones 525 mil 569 kilómetros cuadrados y es el
hogar de más de 90 millones de personas, en el que se desarrollan diversas
actividades (Ramírez, 2020). El tránsito de personas, vehículos, bienes y demás
flujos crecen cada día. En ese sentido, la frontera es una realidad de la que
no se puede sustraer y que atañe también a otras poblaciones no necesariamente
fronterizas de cada región respectiva de ambos países (véase Mapa I).
Fuente: Royalty Free (123RF,
2021).
Mapa I: La frontera México-Estados Unidos
Dado
lo anterior, el objetivo que se persigue en este trabajo es analizar las
dinámicas de los diversos flujos de personas, transporte, comercio e inversión,
fundamentalmente. En este artículo se emplean como metodologías, en primer
término, al análisis cualitativo, que consiste en analizar las regiones
fronterizas en el contexto internacional a partir de la información documental
especialmente de artículos científicos, y de divulgación, así como de libros de
texto.
En
segundo término, el análisis cuantitativo se centra en aspectos relativos a la
dinámica de los diversos flujos, para lo cual se lleva a cabo un análisis de la
información empleada relativa a los datos suministrados por fuentes tales como:
El Departamento de Transporte de EU (DOT), el Instituto Nacional de Geografía y
Estadística de México (INEGI) y la Secretaria de Relaciones Exteriores de
México.
1.
Fundamentación teórica
1.1.
Fronteras internacionales
Los
procesos de apertura comercial o liberalización deben entenderse en la lógica
de la globalización y las manifestaciones de dicho proceso se relacionan desde
perspectivas como el crecimiento del comercio internacional, el rol de las
corporaciones y las corrientes financieras (Villegas, 2000). En esa misma línea
de pensamiento se ubican a Molero et al. (2020), los cuales sostienen que la
apertura comercial y el fomento a las exportaciones son cruciales para generar
un crecimiento económico dado que se potencian los diversos recursos con que
cuentan los países. González et al. (2019); y, Quintero, Almanza-Vides y
Pimienta (2021), por su parte, puntualizan la necesidad de adecuar las
infraestructuras a fin de potenciar la competitividad de los puertos marítimos
dada la coyuntura de la globalización en la manufactura y el comercio.
En lo
que concierne a las fronteras, a nivel mundial, debe señalarse que la historia
de éstas es muy antigua y no siempre se dispone de información precisa y
suficiente del pasado remoto. Las relaciones entre los países colindantes han
tenido diversidad de experiencias: Unas positivas y fructíferas donde ha
imperado la cooperación y el progreso consecuente; otras donde ha sido todo lo
contrario, pues una de ellas se ha erigido sobre la(s) otra(s), acentuándose
así las desigualdades económicas y sociales. Las fronteras tienen implícitos
aspectos complejos de descifrar a primera vista, por lo que en diferentes
geografías del mundo se ha profundizado su abordaje.
Los
estudios sobre la frontera han adquirido relevancia en prácticamente toda la
geografía del mundo. Las fronteras, idealmente, no debieran ser obstáculos sino
más bien los medios para favorecer la cooperación y el desarrollo. La historia
de las relaciones México-EU es diversa en cuanto a lecciones que advierten de
inercias y obstáculos, pero también de progresos en diferentes agendas. Las
teorías sobre la frontera, por su parte, permiten conocer sus abordajes para
entender mejor la dinámica de su historia remota y presente. Las ciudades y
regiones de ambos lados han sido propicias para la adquisición de diversidad de
bienes y servicios como medicamentos, consultas de especialistas médicos,
oportunidades para la educación, empleo, comercio y diversos asuntos. Además de
lo mencionado, los lazos culturales estrechan las relaciones y tienen un impacto
significativo en la agenda del desarrollo.
En las
fronteras ocurren estos cambios a partir de la lógica de la producción basada
en la racionalidad que impone la cercanía geográfica, aun cuando prevalezcan
condiciones de desigualdad en las regiones subnacionales y supranacionales
(Jessop, 2004).
La
frontera hace referencia al frente o a la parte delantera de algo; sin embargo,
este concepto se ha venido acotando con el paso del tiempo. Las fronteras
entrañan relaciones entre las personas de trasfondos culturales diferentes y
que involucran eventos e instituciones de diversas nacionalidades (Bustamante,
1989).
La
cuestión fundamental planteada es si la asimetría comercial y económica entre
México y EU ha determinado la jerarquía del poder. Las preguntas relativas al
origen y evolución de las relaciones económicas pueden ser, entre otras: 1) ¿Ha
existido una política comercial en la agenda bilateral con sentido de
convergencia?; 2) ¿acaso un actor ha impuesto su agenda sobre el otro,
obligándolo a negociar con evidente ventaja para sí mismo?; 3) ¿las relaciones
comerciales entre los países proceden de instituciones internacionales apegadas
a la equidad y a la cooperación? (Riguzzi, 2003).
De
acuerdo con en la postura absoluta newtoniana, el espacio y el lugar son
fenómenos que ocurren paralelamente, es decir, son sinónimos. Por otra parte,
en la postura relacional el espacio tiene como constante la asociación entre
los otros objetos. El lugar se vuelve como algo que agrega valor al desarrollo
económico. La calidad del lugar es estratégica, en el sentido que las empresas
productoras e inversionistas se ubiquen e incrementen su competitividad en el
mercado mundial (Amin y Thrift, 1996).
Lo
estratégico tiene que ver en la forma en la cual los países vecinos sean capaces
de obtener beneficios de su proximidad física, considerando sinergias como los
costos de traslado menores y el sentido de complementariedad en la producción y
la satisfacción de necesidades mutuas. A manera de ejemplo sírvase señalar la
forma en la que se instalaron las maquiladoras, las cuales, en su mayoría lo ha
hecho en las zonas fronterizas de México. Sin embargo, en la contraparte de los
Estados Unidos han florecido bodegas, oficinas y logística, así como demás
trámites de comercio internacional y servicios de apoyo para el funcionamiento
de este tipo de actividades.
Existe
diversidad de motivaciones de los gobiernos respecto a las implicaciones de la
agenda internacional. Para los EU es la conquista del mercado externo, para lo
cual obliga a los demás participantes a aceptar sus condiciones, presionando a
los políticos y funcionarios para lograr tal propósito. Para México, el
propósito fundamental respecto a EU se centra en cuestiones como la buena
vecindad, la reducción de asimetrías, la estabilidad política, la ausencia de
conflictos militares y, por supuesto, la obtención de beneficios del comercio
bilateral (Riguzzi, 2003).
Cerca
de 97 millones de personas viven en esta región: En el sur de EU, 76 millones,
y en el norte de México, 21 millones. La población de mexicanos tiende a ser
más joven, con una edad promedio de 27 años, en tanto que la de EU es de 38.
Una alta proporción de mexicanos tiene una escolaridad equivalente a tercer
grado de secundaria, mientras que en EU el mínimo exigido es el de preparatoria
concluida (Perryman, 2018).
Las
fronteras comunes se han reconfigurado a través del tiempo. En lo que concierne
a la política comercial México-EU de los siglos XIX y XX, se advierte una
secuencia de negociaciones donde se ha buscado destrabar conflictos de comercio
al reducir los aranceles y demás medidas proteccionistas. Este tipo de
acercamientos han sido de carácter formal e informal.
A
mitad del siglo XX, México adoptó una política de zonas libres, permitiendo el
acceso de las localidades de las zonas fronterizas de México a diversidad de
bienes y precios más bajos y sin pagar aranceles. De cualquier modo, ello
favoreció la transición hacia un capitalismo industrial, la base del programa
de maquiladoras y la firma del TLCAN. En 1933 se retomó el modelo de zonas
libres, aunque de forma parcial en Baja California y parte de Sonora. Entre
1985 y 1991 se creó el régimen aduanal de la franja fronteriza con el que se
benefició a ciudades del interior del país.
Los
desarrollos urbanos siguieron un patrón desigual, siendo el oeste del país el
de mayor crecimiento y, por ende, de dependencia respecto a EU. La
infraestructura en las comunicaciones a lo largo de la franja fronteriza fue
creciendo en ambos lados, aunque con diferencias evidentes en la calidad de
obras (Barajas, 2016). Desde entonces, se siguen observando en el interior de
las ciudades estas realidades de enormes asimetrías en la dotación de
infraestructuras.
La
dinámica de crecimiento de las localidades mexicanas no ha logrado solventar
las limitaciones de planeación y capacidad de respuesta para satisfacer las
necesidades de la población y adecuación de la presión demográfica. Las
asimetrías que por ahora se señalan no se limitan a los presupuestos y tipos de
obras de infraestructura: Van más allá y se expresan en el ingreso familiar,
consumo, impuestos a pagar, oportunidades de acceso a vivienda y demás
satisfactores esenciales que tienen los residentes de ambas fronteras.
1.2.
Flujos transfronterizos
Los
procesos de integración comercial significan mayores flujos en las fronteras.
Estos tuvieron como propósito reducir los costos de transacción y operación,
aunque no siempre ello se obtiene de manera expedita. Las largas filas por
saturación de puentes internacionales, las revisiones exhaustivas en los
cruces, el endurecimiento de la política migratoria y demás regulaciones de los
EU se dejan sentir diariamente, revelando su papel hegemónico. Ello revela la
necesidad de cooperación y coordinación entre las partes formales de los gobiernos
e informales o para el ámbito de la diplomacia (Nava y Córdoba, 2018).
En
esta dinámica descrita, cada una de las partes ha definido sus espacios de
negociación en las diferentes temáticas, aunque en lo fundamental éstas han
tenido que ver con la intensificación de las relaciones comerciales, o bien,
con el replanteamiento de los términos de los acuerdos cuando no se es
favorecido. Las relaciones diplomáticas han jugado un rol crucial en los
esquemas de negociación, pues sin ellas no se podría avanzar en este tipo de
agenda. En lo esencial, las estrategias adoptadas han tenido que ver con la
intención de favorecer a sectores económicos estratégicos determinados.
Otra
contribución importante es la de Amuedo-Dorantes y Mundra (2003), la cual
analiza la situación relativa a los cruces de la frontera México-EU, en
particular los de Tijuana y de Ciudad Juárez. Los autores utilizan una muestra
de ciudadanos que frecuentemente cruzan hacia los EU. El levantamiento de dicha
encuesta ocurre en 1998 en las cuatro ciudades y exploran variables de interés
relativas a la condición laboral, ocupación actual, salarios devengados, entre
otras. El trabajo en cuestión analiza los desafíos que viven a diario quienes
cruzan la frontera por razones de trabajo, familia o negocios y se hallan
relacionados con el perfil demográfico de los trabajadores. Entre los hallazgos
se advierte que este tipo de trabajadores transfronterizos ha incrementado su
escolaridad promedio, adquirido vehículos y demás bienes de los EU, además de extender
sus relaciones de familia y amistad en aquel país.
Por
otra parte, al estudiar datos de trabajadores transfronterizos en la forma de
inmigrantes y también como trabajador documentado, usando datos de los años
2000 y 2010, se ha encontrado que esta población de trabajadores es más joven,
cuenta con mayor nivel de escolaridad formal y suele competir por puestos de
remuneración mayor en EU (Orraca, 2015).
En
otro trabajo que muestra las relaciones entre ciudades de ambos lados de la
frontera (Vega, 2016), se analiza el perfil sociodemográfico de los
trabajadores transfronterizos de este par de ciudades gemelas de México y EU,
para lo cual se emplea datos del Censo de Población y Vivienda de 2010, además
de información etnográfica derivada de entrevistas profundas de estas
poblaciones.
El
documento revela que este tipo de interacciones se entienden a partir de
consideraciones estratégicas que toman los individuos en cuanto a variables
como el acceso a bienes y servicios de ambos lados. Factores como los ingresos,
gustos, preferencias y el criterio de racionalidad en las decisiones tienen,
igualmente, un peso importante en la lógica de buscar dónde vivir y trabajar,
así como dónde pueden nacer, crecer y estudiar los hijos. El autor sostiene la
existencia de una ardua lucha librada en esta parte de la geografía por cuanto
los ingresos del grueso de la población en cuestión son insuficientes, además
del trabajo duro y de los cruces complicados.
Otro
texto que merece citarse es el de Fullerton, Sprinkle y Tinajero (2003),
quienes analizan los flujos comerciales transfronterizos en el distrito aduanal
del Paso, Texas. El estudio echa mano de una metodología econométrica de series
temporales para cuantificar los flujos comerciales de la citada ciudad,
empleando datos mensuales en el periodo 1995-2002. El citado trabajo concluye
señalando la necesidad de llevar a cabo investigaciones similares en otras
ciudades de enormes transacciones de ambos países.
Por
otra parte, el proceso de integración de México con la economía de EU en
términos de comercio binacional México-EU ocurre de forma terrestre pero
también marítima y aérea. Debe señalarse que éstos siguen en crecimiento, pero
privilegiando más a unas regiones que a otras. El Mapa II, muestra el corredor
comercial y cómo ocurren estos flujos, para lo cual se ha hecho indispensable
crear y aun modernizar las infraestructuras de carreteras, puertos,
aeropuertos, aduanas, telecomunicaciones y demás arreglos institucionales para
que el transporte de carga y de personas se desplace de manera ordenada, así
como segura. El mapa en cuestión advierte de flujos marítimos, aéreos y
terrestres, los cuales cubren y abastecen las principales ciudades y regiones
de México, EU, pero también de Canadá.
Fuente: Secretaría de Relaciones
Exteriores de México (2015).
Mapa II: Corredor comercial México-EU
2. Las
regiones fronterizas en la escala global
Las
ciudades fronterizas participan en la dinámica de integración de los procesos
productivos a escala internacional. Estas ciudades globales tienen un rol
crucial en la provisión de bienes y servicios en tiempo y forma. Las fronteras
no son algo ajeno, pues ahí se producen las sinergias y puntos de encuentro asociadas
a las economías de escala y a la reducción de los costos de transacción. El
lugar se vuelve estratégico en la red mundial a través de lo que denomina
jerarquías, identificadas como: 1) Ciudades globales; 2) instituciones
bancarias; 3) distritos de tecnología; y, 4) zonas orientadas hacia las
exportaciones (Sassen, 2000).
Las
escalas se expresan en las dimensiones económicas, políticas y sociales. La
primacía del Estado y de la economía nacional fue algo que ocurrió hasta que la
globalización se hizo presente con una mayor fuerza. Dichas escalas se
entienden a partir de factores como la finalización de la Segunda Guerra
Mundial, el quiebre del modelo soviético, el ascenso de China, además de la
inevitable realidad de los “Estados fallidos” y, en general, el proceso
expansivo de la globalización.
Las
instituciones internacionales, la producción y el consumo masivo, plantearon el
desafío de la adaptación de los actores políticos y gubernamentales a dicha
agenda. Según lo referido, los problemas económicos de los países no se pueden
resolver implementando políticas nacionales o globales, sino que cada región
requiere la adopción de políticas tendientes a impulsar su competitividad, el
capital social, el aprendizaje, el uso de las tecnologías y demás (Jessop,
2004).
Las
transacciones ocurridas en los espacios fronterizos muestran un patrón de
expansión a partir de las redes, de modo que el Estado-Nación tiende a perder
su capacidad para gobernar los asuntos que le competen. Su soberanía se ve
disminuida dada la existencia de instituciones internacionales como el Fondo
Monetario Internacional (FMI), el Banco Mundial (BM) y las corporaciones
globales cuya agenda visible exige que los demás actores sociales y políticos
se plieguen a sus determinaciones (Fuentes y Peña, 2010).
La
economía abierta entraña desafíos para los gobiernos, pues en éstos se diluye
su capacidad para resolver por sí mismos los problemas. Tales gobiernos no
pueden por sí mismos supervisar y asegurar el cumplimiento de las leyes y
normas de esta agenda. Tratándose de corporaciones poderosas, los gobiernos
nacionales -y locales- suelen actuar más a modo de
aquéllas en la concesión de permisos para su
instalación, operación y aun salida de dicho territorio. La soberanía nacional
se vuelve más vulnerable cuando éstas corporaciones amenazan con trasladarse a
otros países más competitivos y menos inseguros. En ese tenor, elevar los
impuestos y crear estrictas regulaciones no necesariamente se presentan como
atractivos y, por tanto, suelen desalentarlas en sus planes de expandir sus
inversiones (Castells, 1999).
Las
remesas en dólares de trabajadores mexicanos hacia su país de origen son parte
significativa de la economía de este. Por décadas, estos ingresos han
contribuido notoriamente al desarrollo de varias regiones del país. Factores
como la disminución en las tasas de desempleo, el proceso de vacunación, así
como los estímulos económicos propios de la administración Biden, pueden dar
fuerte impulso al crecimiento de las remesas. Éstas tienen un impacto
especialmente positivo en entidades de mayor recepción como Jalisco, Michoacán,
Guanajuato, pero también Quintana Roo, Campeche, Baja California, Baja
California Sur, Tabasco, entre otras (Li Ng, 2021).
Existen
diversos actores que participan activamente en la construcción de las regiones
fronterizas. Así, ocurren casos como el de la cooperación, o bien, el de la
resistencia a aquélla. Sin embargo, la nación poderosa impone su agenda a la
otra parte para obtener prerrogativas determinadas. Ésta es la historia
constante de la relación entre las potencias y las naciones colonizadas. En las
relaciones México-EU debieran privilegiarse esfuerzos para alcanzar las metas
de desarrollo comunes fijadas en los gobiernos en los tres niveles, además del
rol tan importante de la llamada paradiplomacia en ambas fronteras (Nava y
Córdova, 2018).
De lo
anterior se observa qué tipo de dinámicas se insertan en la agenda de las
relaciones internacionales. De hecho, la globalización es esa fuerza que
también se impone sobre los espacios. De este modo, los bloques comerciales
formados y sus rondas de comercio constituyen un claro ejemplo de los intereses
impuestos por las corporaciones de clase mundial. En ese sentido, la frontera
México-EU ha experimentado un crecimiento importante en los diversos flujos en
la producción, el comercio, la inversión, la movilidad laboral, estudiantil,
entre otros. Al ser estos elementos intrínsecos del crecimiento económico,
producen transformaciones en los espacios urbanos, aunque reflejan las
desigualdades sociales. Existen, como en otros espacios fronterizos del mundo,
algunos ganadores.
Las
regiones y las ciudades compiten por atraer inversiones dado lo que representa
en términos de ingresos y oportunidades de crecimiento económico. Ello impone
la necesidad de realizar inversiones en las infraestructuras necesarias a fin
de adecuarse a los requerimientos de los inversionistas y de la ciudadanía.
Esta presión hacia las autoridades de dichas localidades requiere de respuestas
eficaces a fin de no verse rebasados.
3. La
dinámica de los flujos y cruces fronterizos de México-EU
En la
frontera México-EU se experimenta una mayor cantidad de flujos, resultado de
las dinámicas asociadas a los procesos de integración de esta región. Tal
proceso requiere de la adecuación de las instituciones, con lo cual las
economías de estos países se transforman permanentemente. Aquí mismo, la
política y la economía tienen sus determinados roles de desempeño,
circunscribiéndose en arreglos políticos y diplomáticos. En este tipo de
procesos se revalúan o, en otro caso, se devalúan los espacios urbanos (Sassen,
2000).
Los
cruces de camiones de carga muestran un patrón de crecimiento importante según
se desprende de la Tabla 1. Por su volumen, destacan Laredo, Texas y Otay Mesa,
California. El crecimiento es exponencial en Hidalgo, Rio Grande City, Roma,
Presidio, Eagle Pass; todos ellos en Texas, pero también Santa Teresa, en Nuevo
México y en California, EU; todos ellos también siguen esta dinámica descrita.
En general el crecimiento no altera la variabilidad observada entre los
diferentes puertos internacionales.
Tabla
1
Cruces
de camiones de carga en las ciudades de la frontera sur de EU
|
Estado |
Ciudades de EU |
1996 |
2020 |
Diferencia |
Cambio porcentual |
|
Arizona |
Douglas |
8.703 |
14.852 |
6.149 |
70,65 |
|
Nogales |
155.146 |
258.948 |
103.802 |
66,91 |
|
|
San Luis |
23.652 |
25.960 |
2.308 |
9,76 |
|
|
California |
Calexico East |
69.368 |
207.582 |
138.214 |
199,25 |
|
Otay Mesa |
270.565 |
712.100 |
441.535 |
163,19 |
|
|
Tecate |
23.081 |
41.460 |
18.379 |
79,63 |
|
|
New Mexico |
Santa Teresa |
6.712 |
80.806 |
74.094 |
1.103,90 |
|
Texas |
Ysleta |
nd |
291.128 |
nd |
nd |
|
Hidalgo |
93.660 |
436.671 |
343.011 |
366,23 |
|
|
Rio Grande City |
9.284 |
34.299 |
25.015 |
269,44 |
|
|
Progreso |
8.142 |
28.493 |
20.351 |
249,95 |
|
|
Eagle Pass |
34.582 |
105.437 |
70.855 |
204,89 |
|
|
Laredo |
563.145 |
1.629.156 |
1.066.011 |
189,30 |
|
|
Presidio |
2.018 |
5.461 |
3.443 |
170,61 |
|
|
Roma |
5.207 |
12.297 |
7.090 |
136,16 |
|
|
Del Rio |
28.053 |
47.492 |
19.439 |
69,29 |
|
|
Brownsville |
113.868 |
116.710 |
2,842 |
2,50 |
|
|
El Paso |
280.867 |
138.256 |
-142.611 |
-50,78 |
Nota: nd: No disponible.
Fuente: Elaboración propia, 2022 a
partir de Department of Transportation of the United States (2021).
La región del norte de México y sur de EU cuentan con una posición geográfica favorable para continuar con esta dinámica. Ello explica el crecimiento poblacional y urbano de ciudades mexicanas como Matamoros, Reynosa y Nuevo Laredo en Tamaulipas, Ciudad Juárez en Chihuahua y Tijuana en Baja California.
Esencialmente la frontera sur de EU se halla sujeta a una mayor vigilancia, advirtiéndose mayor endurecimiento de las políticas contra la migración indocumentada y las drogas. Sin embargo, justo en el inicio de la administración del presidente Joe Biden, se ha propiciado una crisis migratoria, alentada por la posibilidad de una gran reforma de este tipo con la cual se regularizaría la situación de millones de indocumentados en EU. Su planteamiento de detener tanto la construcción del muro fronterizo como las deportaciones puede ser interpretado como aliciente a la inmigración indocumentada hacia EU. Como quiera que sea, el hecho es que los espacios fronterizos convenientes para ambos países se hacen permeables, es decir, siguen permitiendo los flujos formales de comercio e inversión, gracias a lo cual el capital se afianza en el propósito de acumulación capitalista.
En la frontera México-EU se experimenta una mayor cantidad de flujos, resultado de las dinámicas asociadas a los procesos de integración de esta región. Tal proceso requiere de la adecuación de las instituciones, con lo cual las economías de estos países se transforman permanentemente. Aquí mismo, la política y la economía tienen sus determinados roles de desempeño, circunscribiéndose en arreglos políticos y diplomáticos. En este tipo de procesos se revalúan o, en otro caso, se devalúan los espacios urbanos (Sassen, 2000).
En lo que respecta a los cruces fronterizos a través del ferrocarril con carga, según se observa en la Tabla 2 el crecimiento es sostenido y la mayoría de ellos se ha registrado en Texas. En 1996 se alcanzaron 140.302, en tanto que para el 2020 se totalizaron 450.800. Sin embargo, este crecimiento fue comparativamente menor con respecto a 2015. Entre los diferentes cruces fronterizos de ferrocarril no se presenta diferencia significativa en su media en los años comparados.
Tabla 2
Cruces fronterizos de ferrocarril con carga
(1996-2020)
|
Estado |
Ciudad |
1996 |
2020 |
Diferencia |
Cambio Porcentual |
|
Arizona |
Nogales |
13.430 |
26.369 |
12.939 |
96,34 |
|
Texas |
Eagle Pass |
37.820 |
149.203 |
111.383 |
294,51 |
|
Laredo |
69.204 |
239.017 |
169.813 |
245,38 |
|
|
El Paso |
8.208 |
22.951 |
14.743 |
179,62 |
|
|
Brownsville |
11.640 |
13.260 |
1.620 |
13,92 |
|
|
Suma de cruces |
140.302 |
450.800 |
310.498 |
221,31 |
|
Fuente: Elaboración propia (2022)
a partir de Department of Transportation of the United States (2021).
En lo que concierne a los flujos de producción y comercio de las entidades federativas de México respecto a EU, la Tabla 3 muestra un patrón de crecimiento sostenido generalizado. Por su magnitud los mayores son Baja California, Chihuahua, Nuevo León, Tamaulipas y Jalisco. Otros han crecido de manera significativa como Guanajuato, Querétaro, San Luis Potosí, entre otros. Las nuevas inversiones realizadas en materia de manufacturas en estas entidades han estimulado dicho crecimiento. Sin embargo, otras entidades muestran un crecimiento menor con lo que el cambio en la media no es estadísticamente significativo.
Tabla 3
Exportaciones anuales por entidad federativa
en miles de dólares
|
Estado |
2007 |
2019 |
Diferencia |
Cambio porcentual |
|
Michoacán |
357.291 |
5.617.378 |
5.260.087 |
1.472,21 |
|
Colima |
79.553 |
657.377 |
577.824 |
726,34 |
|
Sinaloa |
324.833 |
2.661.904 |
2.337.071 |
719,47 |
|
Guerrero |
142.118 |
966.030 |
823.912 |
579,74 |
|
Nayarit |
37.114 |
223.956 |
186.842 |
503,43 |
|
Guanajuato |
6.425.251 |
24.771.155 |
18.345.904 |
285,53 |
|
Querétaro |
3.410.507 |
12.857.107 |
9.446.600 |
276,99 |
|
San Luis Potosí |
4.788.268 |
15.515.110 |
10.726.842 |
224,02 |
|
Durango |
878.704 |
2.632.599 |
1.753.895 |
199,60 |
|
Coahuila |
17.469.635 |
47.607.175 |
30.137.540 |
172,51 |
|
Aguascalientes |
4.389.841 |
11.781.889 |
7.392.048 |
168,39 |
|
México |
8.643.137 |
19.997.404 |
11.354.267 |
131,37 |
|
Puebla |
7.781.314 |
17.480.765 |
9.699.451 |
124,65 |
|
Chihuahua |
28.094.744 |
57.012.321 |
28.917.577 |
102,93 |
|
Nuevo León |
19.803.476 |
39.835.234 |
20.031.758 |
101,15 |
|
Tlaxcala |
746.244 |
1.460.836 |
714.592 |
95,76 |
|
Hidalgo |
1.300.634 |
2.299.850 |
999.216 |
76,83 |
|
Quintana Roo |
40.567 |
66.071 |
25.504 |
62,87 |
|
Baja California Sur |
148.998 |
233.474 |
84.476 |
56,70 |
|
Veracruz |
4.270.075 |
6.641.095 |
2.371.020 |
55,53 |
|
Morelos |
2.044.922 |
3.086.001 |
1.041.079 |
50,91 |
|
Jalisco |
14.445.974 |
21.548.425 |
7.102.451 |
49,17 |
|
Sonora |
12.980.383 |
19.325.883 |
6.345.500 |
48,89 |
|
Zacatecas |
2.114.570 |
2.865.876 |
751.306 |
35,53 |
|
Baja California |
31.858.677 |
41.950.544 |
10.091.867 |
31,68 |
|
Tamaulipas |
22.517.429 |
29.051.963 |
6.534.534 |
29,02 |
|
Oaxaca |
623.321 |
709.115 |
85.794 |
13,76 |
|
CDMX |
2.713.215 |
2.658.594 |
-54.621 |
-2,01 |
|
Yucatán |
1.146.549 |
1.085.922 |
-60.627 |
-5,29 |
|
Chiapas |
908.251 |
763.490 |
-144.761 |
-15,94 |
|
Tabasco |
8.272.595 |
5.003.724 |
-3.268.871 |
-39,51 |
|
Campeche |
29.051.551 |
16.572.777 |
-12.478.774 |
-42,95 |
Fuente: Elaboración propia, 2022) con base en Instituto Nacional de Geografía y
Estadística (INEGI, 2021).
Por otra parte, los cruces fronterizos totales entre México y EU en el período 2015 a 2020 muestran la dinámica de los flujos, los cuales parten del proceso de integración de ambos países. Entre el año 2019 y 2020, atribuido al cierre de cruces no esenciales por la contingencia del Covid-19, aunque se manifiesta una disminución, esta no es significativa y van desde los 624.770 en Naco, Arizona y Naco, Sonora hasta los casi 35 millones en San Ysidro, California-Tijuana, Baja California. Los mayores cruces los tiene Texas con 13 puentes y es el estado con mayor territorio en los EU. Arizona-Sonora y New México-Chihuahua tienen los menores cruces (ver Tablas 4 y 5).
Tabla 4
Número de cruces fronterizos totales México-EU
|
Año |
% cambio |
|||||
|
Puerto |
2015 |
2016 |
2019 |
2020 |
2015 a 2016 |
2019 a 2020 |
|
San Ysidro, Cl. |
14.435.252 |
45.376.612 |
51.742.169 |
34.897.172 |
214 |
-32.56 |
|
El Paso, Tx. |
13.005.894 |
42.171.794 |
38.901.738 |
18.131.800 |
224 |
-53.39 |
|
Otay Mesa, Cl. |
7.763.053 |
26.706.980 |
23.484.670 |
15.972.787 |
244 |
-31.99 |
|
Laredo, Tx. |
7.239.829 |
25.032.087 |
25.532.685 |
15.971.961 |
245 |
-37.45 |
|
Brownsville, Tx. |
4.545.620 |
17.190.592 |
17.789.907 |
9.828.600 |
278 |
-44.75 |
|
Hidalgo, Tx. |
5.140.557 |
18.216.687 |
16.206.271 |
9.831.062 |
254 |
-39.34 |
|
Calexico, Cl. |
4.294.156 |
16.449.609 |
17.698.450 |
11.771.071 |
283 |
-33.49 |
|
Nogales, Ar. |
3.790.218 |
14.903.980 |
14.555.152 |
7.884.014 |
293 |
-45.83 |
|
Calexico East, Cl. |
3.959.689 |
11.962.231 |
10.421.102 |
4.925.678 |
202 |
-52.73 |
|
San Luis, Ar. |
3.140.456 |
11.171.167 |
10.506.944 |
7.602.190 |
255 |
-27.65 |
|
Eagle Pass, Tx. |
2.824.760 |
9.644.454 |
10.468.415 |
6.364.727 |
241 |
-39.20 |
Nota: Cl= California; Tx=
Texas; Ar= Arizona. Incluye a pasajeros de autobuses, peatones, vehículos
personales, contenedores de ferrocarril vacíos y con carga, así como a camiones
con vacíos y con carga.
Fuente: Elaboración propia, 2022 a
partir de Department of Transportation of the United States (2021).
Tabla 5
Pruebas simultáneas de Games-Howell para
diferencias de las medias del Número de cruces fronterizos totales México-EU
|
Diferencia Años |
Diferencia de las medias |
EE
de |
IC de 95% |
Valor T |
Valor
p |
|
2016 - 2015 |
15335155 |
3848822 |
(3931952, 26738359) |
3.98 |
0.008 |
|
2019 - 2015 |
15197093 |
4116155 |
(2943631, 27450554) |
3.69 |
0.014 |
|
2020 - 2015 |
6640143 |
2805875 |
(-1494474, 14774761) |
2.37 |
0.129 |
|
2019 - 2016 |
-138063 |
5377049 |
(-15194569, 14918443) |
-0.03 |
1.000 |
|
2020 - 2016 |
-8695012 |
4454533 |
(-21294333, 3904309) |
-1.95 |
0.243 |
|
2020 - 2019 |
-8556949 |
4687447 |
(-21881342, 4767444) |
-1.83 |
0.296 |
Fuente: Elaboración propia, 2022.
4. Resultados y discusión
En esta sección debe destacarse la realidad de que los procesos de integración tienen diversos abordajes (el económico, social y cultural fundamentalmente). Se han presentado inercias, obstáculos, pero también avances para beneficio de ambos países. El crecimiento de la población y sus necesidades diversas han propiciado mayores flujos en ambas direcciones, además de explicar por qué han crecido las ciudades y regiones de la frontera norte de México y del sur de Estados Unidos.
La dinámica de flujos es el resultado de la creación de las infraestructuras requeridas de cada país para dar lugar a una mayor eficacia. Sirva de ejemplo el sistema de infraestructura de transporte de México, EU y Canadá antes de la firma del TLCAN. Cada país contaba con su respectiva infraestructura ideada para condiciones orientadas, en buena medida, a la atención de un mercado interno en constante crecimiento. Esta infraestructura se construyó de acuerdo con necesidades y realidades específicas.
Sin embargo, con la entrada en vigor del TLCAN se intensificaron los flujos y se advirtieron situaciones de congestión y retrasos masivos. Estos cuellos de botella muestran que, pese a las negociaciones para hacerlos más agiles, persisten retrasos. Debe señalarse que los flujos de comercio y transporte se han multiplicado en las fronteras desde entonces. Esencialmente, debe mencionarse que el volumen de comercio trilateral ha crecido más de lo que proporcionalmente lo ha hecho la infraestructura de carreteras, vías férreas, puertos y aeropuertos.
La política de infraestructura de Canadá se basó en criterios nacionalistas y de atención a las necesidades de las provincias confederadas. Lo mismo ocurrió con EU, pues la intención era comunicar el territorio en todos los sentidos posibles. El comercio exterior se atendió con la construcción de puertos y aeropuertos, especialmente en lo que concierne al comercio con Europa, Asia y demás países, entre ellos México. El sistema de transporte de México se desarrolló de manera centralizada, es decir, que todas las ciudades y regiones convergieran hacia el Valle de México en primera instancia. La infraestructura de comunicaciones del norte de México vino después, pues desde el siglo XIX los gobiernos federales tenían pocas expectativas de crecimiento en la frontera, especialmente en el contexto de la guerra de 1848.
Lo anterior cambió una vez que la agenda de las relaciones bilaterales incorporara temas específicos de comunicaciones, transporte y demás infraestructura. El TLCAN fue determinante en el cambio de visión de los gobiernos de estos países. La frontera norte de México se integró decididamente a finales del siglo XIX y comienzos del siglo XX. La red de ferrocarriles desempeñó un papel importante en el propósito de lograr la más alta interconexión a lo largo de la geografía del país. La red de carreteras comenzó a modernizarse, aunque en forma lenta y con recursos insuficientes; ello ocurrió en los noventa del siglo pasado, a la luz de la puesta en marcha del TLCAN. Buena parte de la inversión en esta infraestructura fue de tipo privado, con consecuencias de esperar, pues los costos de transportar carga en el sistema han sido considerablemente elevados (Barajas, 2016).
No obstante, la mayor debilidad en el sistema continental de transporte está asociada a factores como: 1) Largas filas y congestión en los cruces fronterizos; 2) falta de tramitación e inspección expedita; 3) pérdidas de productos y retrasos en las entregas; 4) insuficiente conectividad con el resto de las instalaciones e infraestructura de las ciudades donde se localizan los puertos fronterizos. Según Martínez, Salazar y Quispe (2022), esto se observa en las fronteras de los tres países que conforman el TLCAN. Las infraestructuras de las fronteras son insuficientes, otras están subutilizadas, o bien, con poco espacio para expandir las operaciones. Por si fuera poco, hace falta inversión para modernizarlas y así atender oportunamente la creciente demanda.
Las mayores dificultades de los sistemas de transporte en la frontera norte de México son varias: La necesidad de armonización; manejo de materiales peligrosos; tipos de cargas; años de uso del transporte de carga; requerimiento de licencias para conducir de los transportistas y demás regulaciones que deben satisfacerse.
Lo expresado anteriormente es deseable y para su cumplimiento es indispensable que los gobiernos y los grupos de interés cooperen en la búsqueda de este propósito; debe escucharse a cada una de las partes involucradas. Es necesario continuar trabajando en un sistema uniforme de estándares para mejorar la logística y el comercio internacional. En ese contexto, debe señalarse la existencia de temas de competencia exclusiva de los gobiernos, como aquellos que tienen que ver con la seguridad, la protección de los recursos naturales, la inmigración y demás.
Entre los diferentes retos deben destacarse la modernización de la infraestructura, la cooperación para agilizar los trámites en los cruces y la disminución de los costos de transportación. La cooperación y la coordinación entre las agencias y los grupos de interés deben trabajarse aún más, pues la infraestructura carretera, así como ferroviaria tiene costos elevados y aún es limitada, especialmente en el caso de México. En éste último, se ha experimentado un proceso de privatización de puertos, aeropuertos, carreteras y ferrocarriles. De hecho, esta experiencia no necesariamente ha sido benéfica en términos de abatir costos e incrementar la eficiencia en la transportación de cargas.
En la era de la economía abierta actual existen factores que han contribuido a su explicación, como los medios de transportes; la mayor movilidad en los procesos de producción; la adecuación de las regulaciones para atraer la inversión; así como la integración en la cadena de suministros en la manufactura global. La cuestión crucial es alcanzar mayores economías de escala, utilizando para ello programas de mercadeo minuciosamente coordinados para alentar dichos procesos. Están cooperando con creces Internet, la inteligencia artificial, la robótica, así como la economía de redes de comunicación, fundamentalmente.
Durante décadas, las remesas han contribuido claramente al desarrollo de varias regiones en México; adicionalmente, el turismo procedente de residentes de Norteamérica en México constituye otro tipo de flujos, los cuales tienden a crecer. El territorio mexicano se ha vuelto atractivo para que norteamericanos, además de otros extranjeros, fijen su residencia, pues el costo de la vida es menor que el de otros países. Otros flujos igualmente importantes lo conforman quienes estudian en los EU y pasan a diario o con cierta frecuencia al citado país.
Según se advierte los primeros puertos internacionales se construyeron en 1898; para 1938 ya existían 25, del total actual de 50. En 1994, una vez que se firmó el TLCAN se construyeron 13 nuevos puertos internacionales; 9 de los cuales se edificaron a partir del año 2000. Las dinámicas transfronterizas ocurridas en esta región del sur de EU y norte de México son cada vez más intensas, revelándose así la inevitable integración regional aun cuando han surgido obstáculos (ver Tabla 6).
Tabla 6
Cruces fronterizos
|
Año |
Conteo |
Porcentaje |
Conteo Acumulado |
Porcentaje acumulado |
|
1898 |
3 |
6,00 |
3 |
6,00 |
|
1900 |
1 |
2,00 |
4 |
8,00 |
|
1902 |
2 |
4,00 |
6 |
12,00 |
|
1903 |
1 |
2,00 |
7 |
14,00 |
|
1905 |
2 |
4,00 |
9 |
18,00 |
|
1906 |
2 |
4,00 |
11 |
22,00 |
|
1909 |
1 |
2,00 |
12 |
24,00 |
|
1913 |
1 |
2,00 |
13 |
26,00 |
|
1914 |
1 |
2,00 |
14 |
28,00 |
|
1916 |
1 |
2,00 |
15 |
30,00 |
|
1917 |
1 |
2,00 |
16 |
32,00 |
|
1919 |
2 |
4,00 |
18 |
36,00 |
|
1926 |
1 |
2,00 |
19 |
38,00 |
|
1927 |
1 |
2,00 |
20 |
40,00 |
|
1928 |
2 |
4,00 |
22 |
44,00 |
|
1930 |
1 |
2,00 |
23 |
46,00 |
|
1936 |
1 |
2,00 |
24 |
48,00 |
|
1938 |
1 |
2,00 |
25 |
50,00 |
|
1949 |
1 |
2,00 |
26 |
52,00 |
|
1950 |
1 |
2,00 |
27 |
54,00 |
|
1952 |
1 |
2,00 |
28 |
56,00 |
|
1954 |
1 |
2,00 |
29 |
58,00 |
|
1967 |
1 |
2,00 |
30 |
60,00 |
|
1969 |
1 |
2,00 |
31 |
62,00 |
|
1973 |
1 |
2,00 |
32 |
64,00 |
|
1976 |
1 |
2,00 |
33 |
66,00 |
|
1983 |
1 |
2,00 |
34 |
68,00 |
|
1991 |
1 |
2,00 |
35 |
70,00 |
|
1992 |
2 |
4,00 |
37 |
74,00 |
|
1994 |
1 |
2,00 |
38 |
76,00 |
|
1996 |
1 |
2,00 |
39 |
78,00 |
|
1999 |
2 |
4,00 |
41 |
82,00 |
|
2000 |
1 |
2,00 |
42 |
84,00 |
|
2009 |
1 |
2,00 |
43 |
86,00 |
|
2010 |
2 |
4,00 |
45 |
90,00 |
|
2013 |
1 |
2,00 |
46 |
92,00 |
|
2014 |
1 |
2,00 |
47 |
94,00 |
|
2015 |
2 |
4,00 |
49 |
98,00 |
|
2016 |
1 |
2,00 |
50 |
100,00 |
Fuente: Elaboración propia, 2022.
Existen otros flujos de turismo de mexicanos y de consumidores e inversionistas que visitan y aún radican temporal o permanentemente en EU. De todos estos flujos se han realizado investigaciones de enorme valor desde hace décadas, sin embargo, escapan al propósito del presente trabajo.
Por otra parte, las soluciones a los problemas de la frontera ameritan la intervención de los actores designados a fin de lograr acuerdos, destrabar conflictos, romper inercias burocráticas y agilizar trámites. Es indispensable para tal fin tener presencia en la agenda bilateral. A lo largo de la frontera entre México y EU se vienen reportando disminuciones en las ventas, atribuidas a las políticas adoptadas en materia de inmigración y seguridad fronteriza (Roncal y Calderón, 2018; Ramírez, 2020). Es un hecho que menos consumidores acuden a adquirir bienes en el sur de EU y ello se ha agravado por el cierre parcial de la frontera adoptada por el gobierno de EU a partir de marzo de 2020 a causa de las restricciones internacionales asociadas al Covid-19.
Conclusiones
En las relaciones de la frontera existen iniciativas diversas que se dan en ambos lados y ello se advierte a partir de los constantes acercamientos de organizaciones diversas: Académicas, empresariales, religiosas, medioambientales, culturales -como el caso de la Comisión Sonora-Arizona-, entre otras. Asimismo, existen proyectos conjuntos en materia de historia, geografía y economía. En esta parte del mundo se tienen problemas comunes, por lo que se deben abordar desde una perspectiva compartida. Las reuniones entre alcaldes, funcionarios públicos, gobernadores y demás, también forman parte de estos acercamientos. En las relaciones de la frontera norte se consideran relevantes diversas agendas, entre ellas la de integración económica con las respectivas cadenas de suministro, empleos y demás flujos.
En esta parte de la geografía se privilegia la relación de seis estados de México con cuatro de EU. Como es de esperarse, ocurren convergencias y divergencias en las diversas actividades de dichos países. El debate sobre la agenda de comercio exterior, migración, seguridad fronteriza y lucha contra el narcotráfico, se ha intensificado y se advierten sus complicaciones para destrabarlo, así como privilegiar la cooperación y el desarrollo mutuo.
La economía mexicana revela importantes asimetrías respecto de la estadunidense, lo cual ha sido una constante advertida posterior a la Segunda Guerra Mundial. EU ha obtenido ventajas en las relaciones de comercio con México y con los demás países. Cuando ha enfrentado obstáculos a sus políticas expansionistas ha recurrido a una amplia variedad de prácticas, desde la diplomacia suave hasta las presiones, incluso de carácter militar.
Entre los problemas más urgentes de resolver en la frontera en cuestión se encuentran ahora mismo el de los cruces en los puentes internacionales y las consecuentes largas filas de automovilistas y transportistas, provocando innumerables quejas entre los residentes de ambos lados de la frontera, lo cual incluso ha desalentado los cruces hacia los dos lados. Esta situación presiona al gobierno mexicano en sus tres niveles a fin de resolver esta incómoda situación. Las cámaras de comercio y otros grupos de interés de ambos países también presionan a las autoridades competentes a fin de dar mayor celeridad a las revisiones de carácter migratoria y demás.
Pese a la complejidad experimentada en la región se pone de manifiesto un crecimiento significativo en los flujos de personas, mercancías y vehículos hacia y desde los dos lados de la frontera. La situación descrita en el presente trabajo muestra cómo los procesos de integración no se pueden detener aun con líneas divisorias y demás acciones y políticas.
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